V rozhovore s Jánom Biznárom, prezidentom Asociácie železničných dopravcov Slovenska, sa dozviete:
- Prečo je pre nás ideálnym príkladom rakúsky model.
- Viac o tom, prečo naši susedia napredujú, zatiaľ čo my zlyhávame.
- Ako dopravcovia hľadia na financovanie správcu infraštruktúry a prečo často Železnice Slovenskej republiky nedokážu efektívne míňať prostriedky.
- Koľko miliárd by sme museli vynaložiť, aby sme dohnali investičné manko a zanedbanú údržbu.
- Prečo sa nám prepravcovia, najmä obsluhujúci automotive, vyhýbajú, ak môžu.
- Ako to pôsobí na rozvoj infraštruktúry napríklad v Maďarsku či Rakúsku.
Železniční dopravcovia aktuálne volajú po zákone o dopravnej infraštruktúre. Čo si pod tým má predstaviť bežný človek a čo by mu priniesol?
Odkedy naša asociácia vznikla, zaoberáme sa tým, ako zlepšiť podnikateľské prostredie a podmienky na trhu pre našich členov, teda nákladných železničných dopravcov. Postupom času sme zistili, že najväčším problémom a limitujúcim faktorom je železničná infraštruktúra.
Snažili sme sa preto nájsť podstatu problému a rozhliadali sme sa aj po okolitých krajinách, bavili sme sa s našimi zahraničnými konkurentmi, ale aj s firmami, ktoré priamo v doprave nepôsobia, ale vyrábajú napríklad železničné súpravy, prípadne sa zaoberajú výstavbou infraštruktúry.
Logicky sme sa museli zamyslieť, prečo to funguje v Poľsku, Rakúsku, Chorvátsku alebo v Česku.
Čo ste zistili?
Tieto krajiny majú jedno spoločné. Celý národ si zobral túto tému za svoju, vytvoril víziu, čo chcú dosiahnuť a za ňou si idú naprieč všetkými volebnými obdobiami aj koalíciami. Dobrým príkladom je Chorvátsko, ktoré si napríklad stanovilo, že do roku 2028 chcú mať diaľnicu v Dubrovníku a je úplne jedno, aké je postupom rokov zloženie vlády, napĺňanie vízií pokračuje ďalej.
Aj na Slovensku máme dlhodobé plány a vízie. Je jediným problémom to, že tieto ambície nemáme zakotvené v zákone?
Zrejme áno. Je to však aj otázkou politickej kultúry. V Česku napríklad majú Státní fond dopravní infrastruktury, ich plány nie sú v zákone, no tamojšia politická kultúra je taká, že v napĺňaní výziev sa pokračuje ďalej bez ohľadu na zmeny vo vláde.
U nás je to zas tak, že ak máte napríklad ministra dopravy z maďarskej koalície, tak nechá zatepliť železničnú stanicu v Rimavskej Sobote.
Ja proti Rimavskej Sobote, samozrejme, vôbec nič nemám, no v tom období sme mali aj iné pálčivejšie problémy, napríklad katastrofálny stav tratí v okolí Bratislavy, kvôli ktorému museli rýchliky z Budapešti do Bratislavy prechádzať cez tento úsek rýchlosťou 10 kilometrov za hodinu.
V zásade hovorím o tom, že politici nie sú pri rozhodovaní o kľúčových projektoch, ktoré platí štát, teda ľudia, ničím viazaní.
Ako by mal vznikať plán, respektíve zákon, ktorým by mali byť politici naprieč vládami viazaní?
Ideálne by bolo, ak by prišla zhoda naprieč celým politickým spektrom a všetkými organizáciami, a ktoré majú do toho čo povedať, čo chceme dosiahnuť. Následne nájsť k tomu cestu tak technickú, ako aj finančnú. Musí tým pádom byť s daným plánom uzrozumené tak ministerstvo dopravy, ako aj ministerstvo financií a bolo by dobré, aby rovnako tomuto plánu rozumelo aj ministerstvo životného prostredia.
Najlepšie by bolo, ak by išlo o premiérsku tému. Tu ide o vyšší záujem, ktorý má veľký potenciál podporiť hospodárstvo a konkurencieschopnosť našej krajiny. Dnes sa s vami rozprávam z pozície prezidenta asociácie železničných dopravcov, no tu nehovoríme len o železniciach. Daný zákon by sa týkal všetkých dopravcov. Teda cestnej prepravy, leteckej prepravy, riečnej prepravy, cyklotrás, rozvoja elektromobility, nabíjacích staníc a mnohého ďalšieho.
Namiesto toho tu však len dumáme a pozeráme sa vôkol. Preto sa nám javí, že práve zákon o cestnej infraštruktúre, ako ho môžeme vidieť v Poľsku či Rakúsku, by bol pre Slovensko správna cesta.
Je teda najväčším problémom, že každý minister dopravy si rozvoj slovenskej infraštruktúry prispôsobuje čiastočne na svoj obraz?
Áno. Nie je ničím viazaný, tým pádom mu nie je ani čo zazlievať, v lepšom prípade plní požiadavky voličov, v tom horšom zastupuje záujmy lobingových skupín. Bez ohľadu na to, toto všetko sa dá robiť aj tak, aby po nás aj niečo zostalo. Kvalitnejšia infraštruktúra, rýchlejšie trate a cesty, bezpečnejšie trate a cesty, a tak ďalej.
Predpokladám, že problémom je aj fakt, že pre daného ministra je v zásade nemožné otvoriť trať, o ktorej sám rozhodol, teda v prípade, ak nie je vo funkcii viacero volebných období. Je teda najväčším problémom to, že práve zateplenú železničnú stanicu vidieť takmer okamžite?
Je to tak. Osobne neviem o tom, že by nejaký konkrétny minister strihal pásku na úseku, o ktorého výstavbe aj sám rozhodol.
Ako sme už spomínali, tento zákon majú napríklad Poliaci aj Rakúšania. Dá sa povedať aj to, ktorá verzia by bola pre Slovensko vhodnejšia?
Najskôr sme si mysleli, že ideálny model by bol pre nás ten český. Dáva to logiku, ide o krajinu, ktorá je nám najbližšie, a v čase, keď sme sa rozdeľovali, sme mali železnice na rovnakej úrovni, zatiaľ čo dnes sú ich železnice na európskej úrovni a naše na tej balkánskej. Postupom času sme však zistili, že ani tento model nie je úplne ideálny.
Aktuálne najlepší sa nám preto zdá rakúsky model. Tam je v zásade zákonom stanovený cieľ infraštruktúrnej siete na nasledujúcich 15 rokov.
Ak by som mal použiť absurdný príklad, tak u nás by sme si mohli stanoviť, že do roku 2040 chceme mať železnicu do Košíc cez Banskú Bystricu vybudovanou na rýchlosť 160 kilometrov v hodine.
V praxi by to následne vyzeralo tak, že vždy na šesťročné obdobie by tento plán musel odsúhlasiť parlament a následne ministerstvo dopravy, ministerstvo financií a investorská organizácia, v tomto prípade Železnice Slovenskej republiky, aby podpísali na toto obdobie zmluvu.
Všetci by teda vedeli, čo sa bude stavať, odkiaľ na to zoberieme peniaze a celý sektor by sa mohol pripraviť na blížiace sa infraštruktúrne stavby, čo je mimoriadne dôležité.
Prečo je to dôležité?
Paradoxom je, že vzhľadom na absorpčnú schopnosť infraštruktúrnych projektov tých peňazí nie je až tak málo. Tvrdím to preto, že aj to, čo máme, nevieme vyčerpať. Dôvod je jednoduchý. Všetci totiž vedia, že tieto peniaze sú k dispozícii, no zároveň nie sú isté. Tým pádom, ak ste stavebný podnikateľ a máte si kúpiť stavebný stroj na výstavbu trate za 10 až 15 miliónov eur, tak si ho bez istej zákazky nekúpite.
Teraz trochu preháňam, no v zásade sa stáva, že ministerstvo financií koncom roka zvykne zavolať Železniciam Slovenskej republiky a oznámi im, že majú pre nich napríklad balík 200 miliónov eur a treba ich urýchlene minúť. Stavebné kapacity logicky pripravené nikto nemá a tak sa nakupujú všelijaké hlúposti.
Je to naozaj veľká prekážka, keďže sa rozprávame so slovenskými stavebnými firmami, ktoré realizujú výstavbu v Českej republike. Tam je situácia predvídateľná, a tým pádom sa vedia aj na získanie zákaziek pripraviť.
Ak by sme na Slovensku mali prijať rakúsky model a stanoviť si plán na 15 rokov, čo by malo byť jeho cieľom?
Viete, tu netreba nič vymýšľať. Slovenská republika sa dokonca k týmto veciam už aj zaviazala. Existuje takzvaná Trans-European Transport Network. Ide o európsku sieť infraštruktúry týkajúcej sa cestných komunikácií, železníc, leteckej dopravy, a tak ďalej. V rámci toho je definované, aké koridory potrebujeme a aké sú ich parametre.
V prípade železníc je hlavnou traťou v rámci tejto siete úsek Bratislava – Žilina – Košice s rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu a aby po nej mohli jazdiť vlaky aj s dĺžkou 750 metrov. Ďalším koridorom je taktiež úsek Bratislava – Košice, v tomto prípade upravený na rýchlosť 120 kilometrov za hodinu. Čiže my vieme, čo potrebujeme dosiahnuť.
Dôležité je tiež odstrániť vred na tvári Železníc Slovenskej republiky. Na mysli mám trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Táto trať bola na odpis, vďaka súkromným dopravcom sa však stala najvyťaženejšou, do toho náš člen Metrans v Dunajskej Strede postavil jeden z najväčších terminálov v strednej Európe.
Táto trať kapacitne nevyhovuje už niekoľko rokov a čo je najhoršie, jediné, čo dnes máme, sú štúdie, ako tento problém riešiť. Za tie roky by som očakával, že už budeme dávno stavať.
Aby som bol však fér, situácia by sa mohla vďaka plánom aktuálneho ministra dopravy Jozefa Ráža zmeniť k lepšiemu, keďže by sa prerábka úseku mohla dostať medzi strategické investície.
Železničná preprava je kľúčová aj pre priemysel vrátane automobiliek. Pomohli by investície aj im?
Samozrejme. Dobrým príkladom je Nitra, kde bol postavený Jaguar Land Rover. Prístup k fabrike je dodnes po jednokoľajnej trati, ktorá navyše nie je elektrifikovaná.
Rokovali ste s niekým o tomto zákone?
S pánom ministrom Rážom. Ten v zásade nie je proti. Ide však o mimoriadne zložitý proces, ktorý rezort dopravy ako taký nemôže uskutočniť. Zasahuje totiž aj do kompetencií rezortu financií, rezortu životného prostredia, preto, ako som už spomínal, bolo by ideálne, ak by túto tému zastrešil úrad vlády, prípadne premiér.
Mali by sme šancu vďaka takémuto plánu ukotvenému v zákone dobehnúť aj okolité krajiny?
Ak by som si mal dovoliť trochu sarkazmu, tak s obľubou hovorím, že pokiaľ Česi kráčajú dopredu, my kráčame rovnakou rýchlosťou akurát dozadu.
Ide o naozaj ťažkú otázku. Tu si treba uvedomiť, že napríklad v Rakúsku je v zákone zahrnutá aj údržba infraštruktúry. U nás sa však musíme vysporiadať nielen s investičným dlhom, ale aj so zanedbanými investíciami do údržby.
A či vieme niekoho z okolitých krajín dobehnúť? V prvom rade by sme mali zastaviť úpadok. Nateraz to vyzerá tak, že sa to darí.
Pýtam sa to preto, že len nedávno sa v médiách objavila informácia o tom, že Poľsko, Česko, Maďarsko aj Rakúsko budujú vysokorýchlostné trate, po ktorých by vlaky mohli jazdiť aj rýchlosťou 320 kilometrov za hodinu, a že Slovensko môže byť z tohto ich infraštruktúrneho projektu vylúčené. Môžeme vzhľadom na aktuálny stav našich železníc na takéto moderné projekty zabudnúť?
Železnica je obrazom daného štátu. Česi si povedali, že chcú mať vysokorýchlostné trate. Cez túto krajinu sa budú budovať dve vysokorýchlostné trate, obe idú zhodou okolností do Viedne. Jedna tam smeruje popri Ostrave z Varšavy, druhá bude prechádzať cez Prahu smerom z Berlína. Ide o výborné spojenie.
Aj keď sa niektorí búria, história potvrdzuje, že všade, kam prišla vysokorýchlostná železnica, radikálne vzrástla životná úroveň. Bohužiaľ, na Slovensku to vyzerá teraz tak, že tento typ investície sa nám vyhne.
Na spojenie s Budapešťou či Prahou za pár desiatok minút tak môžeme zabudnúť?
Môj osobný názor je ten, že sme tento vlak zaspali. Jediná naša šanca, ako tento typ trate na naše územie dostať, je to, čo sa v zásade už deje.
Na mysli mám trať smerom z Břeclavi na Slovensko, po ktorej by vlaky mohli premávať rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu. To je ďaleko od 320 kilometrov za hodinu, ale aspoň niečo.
Projekt, ktorý ste spomínali vy, by sme mohli realizovať, len ak by sme sa dohodli s Rakúšanmi a Maďarmi, aby trať išla aspoň cez Bratislavu, a zároveň politicky zatlačiť na Maďarov a Poliakov, či nechcú prepojiť Budapešť s Krakovom cez Košice.
Tým pádom by sme vďaka maďarským investíciám mohli mať vysokorýchlostné trate a byť s medzizastávkou v Budapešti z Bratislavy do Košíc za dve hodiny.
Ako je z vášho pohľadu aktuálne nastavené financovanie našich železníc? Ak si dobre spomínam, pred rokom sa politici chválili rekordným rozpočtom, ktorý mal presiahnuť 420 miliónov eur. Prejavilo sa to na stave infraštruktúry?
Zvýšenie príspevku na prevádzku a údržbu pre naše železnice si prikladáme aj za našu zásluhu. Ako ste spomínali, správcovi infraštruktúry bol vyčlenený rekordný rozpočet, ktorý medziročne vzrástol až o 60 percent. Pozitívom tiež je, že rozpočet v tomto roku má byť na úrovni až 481 miliónov eur.
Treba však povedať, že veľká časť týchto prostriedkov pôjde na platy zamestnancov železníc a na ich zvyšovanie, keďže sú dlhé roky výrazne podhodnotené.
Opakujem, darí sa nám zastaviť len úpadok. Ak by sme aj každý rok dávali dvesto až tristo miliónov do zanedbanej údržby, o päť rokov máme naše železnice v normatívnom stave.
Čo to znamená?
To, že naši dedovia nám tu zanechali železnice, po ktorých vlaky môžu premávať 120 kilometrov za hodinu. To na veľkom množstve úsekov dnes nie je ani zďaleka možné. Napríklad okolo Fiľakova jazdia vlaky 50 kilometrov za hodinu, pretože sme to tam rozbili a ani neopravili.
Ešte raz hovorím, nemáme plán. Keď sa pýtam zástupcov železníc, prečo nerealizujú opravy, tí odpovedajú, že jednoducho nemajú z ministerstva istotu, že na to budú mať peniaze.
Preto opakujem, spojme sily a dajme na stôl jasný plán, s ktorým kompetentní budú môcť počítať a na základe neho realizovať investície aj údržbu. Jedna vec je totiž zanedbávať investície. Iné je však zanedbávať údržbu, a to každý vie, že ešte len vtedy rapídne rastú náklady na nápravu do pôvodného stavu.
O akom balíku peňazí hovoríme, ak sa rozprávame o investičnom dlhu a zanedbanej údržbe?
Železničiari hovoria v prípade zanedbanej údržby o zhruba 800 miliónoch eur až miliarde eur. Investičné manko má zas byť na úrovni osem miliárd eur. V zásade ide o súčet investícií projektov, ktoré sme si v minulosti namaľovali, mali tu byť a nie sú.
Spomínali ste normatívny stav. Rozumiem tomu správne, že ak by sme sa mali dostať na jeho úroveň, tak by sme museli vynaložiť približne 800 miliónov eur?
Áno. Vďaka tomu by sme sa dostali do stavu, keď by sme mohli po našich železniciach jazdiť rýchlosťou 120 kilometrov za hodinu, tak ako kedysi.
Viete, niekedy máme pocit, že ak žiadame lepšie podmienky, tak kompetentní sa tvária, akoby sme ich pýtali pre seba. My sme však v zásade len kočiši. Z lepších podmienok na železniciach ťažia všetci obyvatelia, firmy a v konečnom dôsledku celé hospodárstvo.
Andrej Lasz z Asociácie priemyselných zväzov a dopravy a rovnako aj šéf Zväzu automobilového priemyslu Alexander Matušek pre HN zhodne uviedli, že evidujú mnoho firiem, ktoré sa z dôvodu konsolidácie rozhodli presunúť časť zákaziek, či dokonca úplne odísť do zahraničia. Pociťujete z tohto dôvodu pokles dopytov na prepravu?
Pociťujeme. Nateraz však len vo forme varovaní. Môže sa tak aj naďalej diať to, čo doteraz spôsobovala energetická kríza. Príkladom je Slovalco. Ide o firmu, ktorá prepravovala denne množstvo materiálu a pokles výkonov na danej trati je citeľný. To sa prejaví na výpadku zaplatených daní, mýta, odvodov, a tak ďalej.
V Nemecku bola realizovaná energetická pomoc v prospech firiem, u nás v prospech občanov. To znie ľúbivo. Ale ak zavriete firmu, o to viac musíte občanom pomáhať. Ak tomu zabránite, títo ľudia zarábajú, míňajú a peniaze sa točia.
Dotkne sa vašej konkurencieschopnosti transakčná daň?
Určite. Faktom však je, že bude musieť zostať na našich pleciach. Neverím, že tu bude v našom segmente niekto, kto si dovolí tento dosah premietnuť do cien.
Podľa mňa však uvidíme viacero relokácií sídiel firiem tam, kde sú výhodnejšie podmienky a rovnako aj hrozí, že bude pokračovať trend, na základe ktorého nás bude medzinárodná preprava cez viacero krajín obchádzať v ešte väčšej miere, ako je to dnes.
Mali by sme pritom robiť opak. Priťahovať firmy aj prepravu tak, aby u nás zostávalo čo najviac colných poplatkov, mýtnych poplatkov, daní, a tak ďalej.
Je aj nejaký typ tovarov, ktorý sa slovenským železniciam z dôvodu meškaní a zlého stavu infraštruktúry vyhýba?
Ide hlavne o tovary, ktoré sa v logistike označujú aj ako „just in time“. V tomto prípade ide o tovary, ktoré musia byť dodané v dohodnutom čase.
„Just in time“ a „just in sequence“, teda načas a v správnom množstve je predsa motto celého automotive segmentu. A tento typ tovarov sa slovenskej automobilovej veľmoci vyhýba?
To, čo jazdí cez Slovensko, sú tovary, ktoré, obrazne povedané, môžu počkať. To, čo sa v rámci automotive spotrebuje alebo vznikne na Slovensku, je prepravované po železniciach. To, čo sa nám však môže vyhnúť, nás obchádza.
Kam sa táto preprava, laicky povedané, uhne?
Smerom na Viedeň. Medzi rakúskou metropolou a maďarským Hegyeshalomom sa stavia už tretia koľaj. Dôvodom je nárast prepravy. Konkrétne tej, ktorá odišla zo Slovenska.
Článok prevzatý z HNonline.sk.
APZD
