V rozhovore so šéfom Zväzu automobilového priemyslu sa dozviete:
- Čo vplývalo na výrobu automobilov na Slovensku v minulom roku.
- Prečo je naša krajina aktuálne vo svojej bubline.
- Aké sú vyhliadky do ďalších rokov a prečo môže byť rok 2028 pre štátnu kasu bolestivý.
- Čo Zväz automobilového priemyslu očakáva od prípadných ciel Donalda Trumpa a ako sa prejavili clá Bruselu na čínske e-autá.
- Prečo majú výrobcovia platiť v tomto roku pokuty a ako tomu chce automotive zabrániť.
Zväz automobilového priemyslu len pred pár dňami informoval, že v roku 2024 sme na Slovensku vyrobili 993-tisíc vozidiel. V porovnaní s rokom 2023 sme vyrobili o 87-tisíc áut menej. Ako vyzeral vlaňajšok z vášho pohľadu?
Celý rok sa v zásade vyvíjal podľa našich predpokladov. Tri zo štyroch automobiliek vyrábali tak ako rok predtým alebo lepšie a v jednej z nich prebiehala prestavba a nábeh nových produktov, čo sa, samozrejme, prejavilo aj na jej počte vyrobených vozidiel.
Počítame však s tým, že už v tomto roku bude táto fabrika fungovať naplno, čo sa prejaví aj na jej výsledkoch. Očakávame preto, že tentoraz prekročíme míľnik 1,1 milióna vyrobených vozidiel.
Fabrikou, ktorá prechádza transformáciou, je Stellantis v Trnave. Podnik nalial takmer 200 miliónov eur do zmeny výrobných technológií a získal tri nové produkty aj v elektrickej verzii. Hrubým odhadom vlani trnavský závod vyrobil približne 160-tisíc vozidiel. Očakávate teda jeho návrat na predchádzajúce čísla na úrovni 350-tisíc?
Áno. Veľa bude závisieť aj od toho, ako sa bude vyvíjať trh. Na základe našich predikcií by sme preto na Slovensku v tomto a nasledujúcom roku mali vyrábať približne 1,15 milióna vozidiel a v roku 2027 ešte viac, keďže sa má do celkovej rovnice pridať aj Volvo.
Zatiaľ čo nasledujúce tri roky očakávate kontinuálny rast, v prípade roku 2028 je zväz pomerne pesimistický. Prečo?
Ak sa pozrieme na portfólio automobilov u nás, zistíme, že nie všetky prevádzky majú pokryté výrobné programy na toto obdobie na 100 percent. Potrebujeme nasledovníkov modelov, čo môže byť veľký problém.
Ak sa ešte pozrieme na rok 2024, tak tri zo štyroch automobiliek u nás splnili alebo prekonali svoje výrobné plány. Nie je to zvláštna situácia, keďže vidíme, akou krízou prechádza európsky automotive?
Áno, je pravda, že sme sa ocitli v akejsi bubline. Dôvodom je fakt, že transformácia na elektromobilitu v našich fabrikách ešte neprebehla. To je v tomto období výhoda, ktorá sa však môže rýchlo zmeniť na nevýhodu. Ciele sa nemenia. Ak teda nezískame ďalšie elektrické modely, tak priemysel prestane rásť a niektoré automobilky tu nebudú v takej veľkosti, ako sú dnes.
Pre váš segment môže byť už v najbližších mesiacoch veľkým ohrozením obchodná vojna s USA. Prezident Donald Trump sa už nechal počuť, že plánuje na európske automobily smerujúce do Spojených štátov uvaliť desať- či 20-percentné clá. Sú aj nejaké predikcie, aký by mohol mať tento krok dosah na náš automotive?
Spojené štáty sú jedným z najdôležitejších trhov pre Volkswagen v Bratislave a Jaguar Land Rover v Nitre. Nateraz nevieme, či clá na ich produkty budú skutočne uvalené. V každom prípade obchodná vojna ešte nikomu nepomohla a už vôbec nie zákazníkovi.
Ak by sa však aj tak stalo, je otázka, ako by sa s tým trh vysporiadal. Ide o exkluzívne produkty, ktoré sú žiadané. Mohli by byť teda presmerované inam, prípadne by mohol aj zákazník v USA akceptovať ich vyššiu cenu.
Osobne si však myslím, že až taký veľký dosah na automobilový priemysel na Slovensku by tieto clá nemali mať. Rozhodne však dúfame, že sa akýmkoľvek clám vyhneme.
Clá na elektrické vozidlá z Číny sa rozhodla uvaliť aj Európska únia. Je ich dosah citeľný už dnes?
Expanzia čínskych výrobcov u nás by sa mala podľa odhadov spomaľovať. Ďalším predpokladom bolo aj to, že producenti z Číny prídu do Európy a budú vyrábať za rovnakých podmienok ako ich európski konkurenti. Vidíme už dnes, že niektoré čínske firmy majú záujem odkupovať závody niektorých výrobcov v Európe.
Zatiaľ sa tak nestalo, no môžeme na základe tohto vidieť, že clá nejaký dosah majú. Ide o logický krok. Ak v minulosti chceli výrobcovia z Európy predávať a vyrábať v Číne, museli sa tam spojiť s čínskym partnerom. Teraz je to opačne.
Keď sa rozhodovalo o tom, či do platnosti vstúpia clá na čínske automobily, európske krajiny mali celkom rozdielne názory na toto opatrenie. Nemecko so Slovenskom a ďalšími krajinami boli proti ich zavedeniu, väčšina sa však vyslovila za. Čím je to spôsobené?
Niektoré krajiny sú orientované viac na priemysel, iné na obchod a každá z nich si sledovala svoje záujmy. Tu by som však odporúčal viac sa zamerať na analýzu čísiel.
Čínsky export elektrických áut do Európy bol v minulom roku na úrovni približne 20 percent. Z tohto množstva vyrobili tamojšie firmy však len šesť až sedem percent elektromobilov. Inými slovami sme si uvalili clá aj na e-autá európskych výrobcov pôsobiacich v Číne. To je naozaj čudný krok.
Miestami vyzerala čínska expanzia hrozivo. Máme sa jej stále obávať?
Mne osobne pôsobí najväčšie starosti to, ako sme závislí od čínskych a celkovo ázijských batérií. Čína si totiž rezervovala svetové zásoby nerastných surovín napríklad v Afrike. Batériový priemysel z Európy v zásade odišiel a firmy, ktoré tu chceli byť lídrom ako napríklad Northvolt, skrachovali.
Aj preto tvrdím, že len spoluprácou sa dostaneme k lepšej a lacnejšej produkcii. Obchodná vojna nás tam rozhodne nedostane.
Európska komisia uvalila clá na základe vlastnej štúdie. V nej tvrdí, že tamojšia vláda podporuje vlastných výrobcov a tým pádom konkurenčne znevýhodňuje tých našich. Nehrozí však aj v ich prípade pomyslené prečistenie trhu po ukončení podpory zo strany štátu?
Problémom je, že Čína a Európa majú výrobnú nadkapacitu. V Číne preto musia exportovať, v Európe je zas problémom nižší dopyt. Kto sa s tým ako vysporiada, nechcem predikovať.
Platí však, že Čína bude potrebovať lokalizovať svoje výrobky v Európe, čoraz väčším konkurentom im budú pribúdajúce dostupnejšie elektromobily domácich výrobcov. To treba podporiť, a nie tieto spoločnosti ešte zaťažiť pokutami.
Na mysli máte pokuty za nesplnené emisné ciele na rok 2025. Pri nich majú flotilové emisie predaných áut u výrobcov klesnúť o 15 percent oproti roku 2021. Tie by mohli podľa odhadov stáť našich výrobcov až 17 miliárd eur.
Áno. Je smiešne, aby naše automobilky boli trestané za to, že zákazník si nechce zakúpiť elektromobil pre nedostatočnú nabíjaciu sieť či pre vyššiu cenu.
Hlavným kameňom úrazu z nášho pohľadu je, že štáty si neplnia svoje ciele. Všetci sa zaviazali, že do roku 2025 budú registrácie nových automobilov tvoriť minimálne 15 percent batériových vozidiel. My sme na úrovni 2,4 percenta.
Kedy sa dozvieme, či skutočne výrobcovia budú platiť pokuty?
Táto téma je predmetom diskusií na európskej úrovni a aj v nasledujúcich dňoch ju budeme preberať aj so šéfkou Komisie Ursulou von der Leyenovou. Tá mala okrem iného vypracovať aj stratégiu, na základe ktorej bude európsky automobilový priemysel postupovať.
Je viacero vecí, ktoré treba nutne riešiť. To najhoršie, čo sa môže stať je, že automobilky prestanú vyrábať autá so spaľovacím motorom, aby sa vyhli pokutám a budú vyrábať len bezemisné vozidlá, po ktorých je násobne nižší dopyt.
Viacerí výrobcovia upozorňujú, že automobilky svoju časť práce pri prechode na elektromobilitu urobili, zatiaľ čo krajiny v Európe v príprave nabíjacej siete či dotácii vajatajú. Je práve z tohto dôvodu nutné prehodnocovať nastavené ciele?
Musíte sa pozrieť na to, kedy viaceré ekologické a emisné ciele boli stanovené. Stalo sa tak v roku 2019. Vtedy ešte nikto nevedel, že príde pandémia, čipová kríza, vojna, zdraženie energií, inflácia. Všetkým skokovo rástli náklady. Toto treba zohľadniť.
Nechceme meniť celkové ciele. Musíme sa však pozrieť na míľniky a či sú splniteľné. Výrobcovia majú potrebné kapacity. Splnili si domácu úlohu. Problémom je cena, tá sa však znižuje a ak sa pozriete na kúpu aj prevádzku vozidla, tak elektrické auto vychádza lacnejšie.
Ďalším problémom sú nedostatočné nabíjacie kapacity. Tieto faktory poznáme a tak ako každá firma musíme naše očakávania prispôsobiť realite. Pokuty nikomu naozaj nepomôžu.
Je v hre aj posun termínu takzvaného zákazu spaľovacích motorov v roku 2035?
Toto v hre podľa môjho názoru nie je a ani nebude. Konečný termín ani cieľ meniť nechceme. Chceme len prehodnotenie a prípadnú zmenu míľnikov vedúcich k tomuto cieľu.
Ako je na tom Slovensko z hľadiska budovania infraštruktúry? Pomôcť mali aj peniaze z plánu obnovy, boli vyčerpané?
Celkovo sa z tohto balíka malo postaviť 3 300 nabíjacích bodov, z toho 300 ultrarýchlych. Postavené mali byť najmä na hlavných ťahoch a rýchlostných cestách.
Realita je taká, že na túto činnosť bolo vyčlenených 46 miliónov eur a doposiaľ nebol minutý ani jeden. Problém je tiež ten, že ani existujúce nabíjacie body nie sú využívané. Ich počet rastie ročne v desiatkach percent, no problémom je ich rentabilita.
Nie je to začarovaný kruh? Elektromobily nenakupujeme, lebo nie sú nabíjačky a výstavba nabíjačiek sa spomaľuje, lebo nie sú elektromobily? Ja keď som sa rozprával s manažérom ZSE, ten mi tvrdil, že rezervovaný výkon pre daný nabíjací bod nie je lacný a ak nie je využívaný, tak logicky nezarába.
Je to začarovaný kruh. Aj preto treba využiť možnosti, aké prinášajú milióny eur z plánu obnovy. Nič sa však nedeje. Peniaze máme tri roky a čoraz viac hrozí, že prepadnú. To je fakt bieda.
V roku 2024 ste mali s vládou viacero rokovaní a stretnutí. Čo priniesli?
Prvýkrát sme sa stretli takto pred rokom. Bol tam automobilový priemysel, batériový priemysel, vysoké školy, a tak ďalej. Na tomto stretnutí sme deklarovali to, čo potrebujeme. Premiér nám povedal, že je nutné uznesenie, ktoré bolo prijaté na nasledujúcom zasadnutí vlády v Košiciach. Problém však bol, že v ňom z nášho pohľadu absentovali témy, ktoré sme kompetentným adresovali.
Uznesenie teda vláda spravila sama pre seba a v realite sa nič netýkalo transformácie priemyslu. Výnimkou je drobná úprava v školstve či národné víza pre zamestnancov z tretích krajín.
Požiadali sme preto o stretnutie ministerstvo hospodárstva. Na ňom za účasti pani ministerky sme predkladali návrhy na zlepšenie ceny výroby, nutnosť zabezpečenia kvalifikovanej sily vrátane talentov a tretia oblasť bola environmentálna udržateľnosť výroby. Následne sa nič nestalo.
Bola pomyslenou najbližšou odpoveďou na vaše požiadavky konsolidácia?
Áno. Tá bola tvorená bez nás, bez dialógu. Tu sa tak rapídne zhoršilo podnikateľské prostredie, že máme zarobené na veľký problém. Firmy majú u nás korporátnu daň už vyššiu aj ako v Rakúsku. Ak by som bol ja investor, tak by som mal naozaj veľký problém nájsť dôvod, prečo prísť na Slovensko. Všetci okolo sú od nás lacnejší.
Aby toho nebolo málo, konsolidácia u nás prebiehala na strane príjmov zo 96 percent, zvyšok sú výdavky. Vo Francúzsku tvorila výdavková časť až dve tretiny.
Aké boli bezprostredné reakcie na konsolidáciu v automotive segmente?
Mnoho firiem už presunulo svoje sídla zo Slovenska do iných krajín. Varovným signálom je aj to, že z prieskumu jednotlivých obchodných komôr vyplýva, že budúce investície u nás chcú firmy prehodnocovať, pozastaviť či zrušiť.
Slovenské automobilky sú aktuálne vo fáze získavania ďalších produktov. Môže práve konsolidácia príchod nových modelov ohroziť a čo urobiť, aby sa tak nestalo?
To uvidíme čoskoro. Firmy budú mať omnoho vyššie náklady. Pôsobíme v globálnom prostredí a vidíme, že náklady na vyrobené vozidlo sú nižšie mnohých okolitých krajinách, na Balkáne, a aj v Španielsku a Portugalsku.
Sme na tom najhoršie. Týka sa to podnikania aj podmienok pre vysokokvalifikovaných ľudí. Ja som ešte nepočul o bohatej krajine s chudobnými občanmi. Pre vyšší odvodový strop súvisiaci s konsolidáciou k nám už nechcú chodiť ani mnohí odborníci.
Odmietajú na Slovensko prísť, pretože zaplatia viac a dostanú menej ako napríklad v Česku. To všetko sú faktory, pre ktoré bude veľmi ťažké nové produkty a modely získať.
Článok prevzatý z HNonline.sk.